Buszos útdíjfizetés – az első időszak tanulságai

A legtöbb busz a legkevésbé szennyező kategóriába tartozik, a külföldi járművek az autópályákat használják, míg a hazai személyszállítók harmada inkább az olcsóbb útvonalakat választja és a legtöbb vállalkozás felismerte, hogy a használatarányos útdíjfizetés kényszerét minőségbiztosítási fejlesztésekre is lehet használni – ezek a legérdekesebb megállapítások az útdíjfizetés bevezetése óta eltelt időszakból. 

Április 1. óta a buszok is a megtett úttal arányosan fizetik az útdíjat. Már az első időszak tapasztalataiból és statisztikáiból fontos következtetéseket vont le a személyfuvarozással foglalkozó vállalkozásokról, illetve a járműparkról a magyar buszok több mint háromnegyedét kiszolgáló i-Cell Kft. 

Az egyik, hogy a hazai buszflotta állapota nem olyan tragikus, mint amilyennek a sajtóban időről időre megjelenő rémtörténetek alapján a legtöbben gondolják. Az útdíjfizetési adatok szerint az 5 tonna alatti és feletti súly esetében is a buszok több mint fele a legkevésbé szennyező E6-os kategóriába tartozik, vagyis már modernebb motorral rendelkezik. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) tavaly decemberi jelentése szerint egyébként Európában több mint 700 ezer autóbusz közlekedik, ebből körülbelül 20 ezer Magyarországon. Az elektromos és hibrid járművek aránya valamivel 13 százalék alatt van az EU-ban, hazánkban azonban ez az arány az 1 százalékot sem éri el. A buszok átlagéletkora az unióban 12,5 év, hazánkban 11,5. Farkas Károly, az i-Cell operatív elnöke szerint mivel a kibocsátott szennyezés mértékével arányosan nő az útdíj, ez is hozzájárul ahhoz, hogy idővel eltűnjenek az utakról a régi, korszerűtlen járművek – ugyanez a tendencia figyelhető meg a teherautóknál is. 

Az adatokból az is kiderül, hogy míg a külföldi buszok alig pár százaléka tér le az autópályákról, a magyar személyszállítók több mint harmada inkább az olcsóbb, de kevésbé gyors főutakat választja – vagyis itt feltehetőleg megmutatkozik a hazai vállalkozások árérzékenysége. (A statisztika elkészítésénél az i-Cell nem vette figyelembe a közösségi közlekedés helyközi járatait.) 

A harmadik tanulság, hogy miközben a használatarányos útdíjrendszer 2013-as bevezetésekor a tehergépjárművek bő 60 százaléka még alkalmanként váltotta meg a viszonylati jegyeket minden útszakaszra, a buszok több mint 90 százaléka már az áprilisi indulásnál is a kényelmesebb és megbízhatóbb fedélzeti egységet (OBU) használta. 

A negyedik pedig az, hogy ha már fedélzeti eszközt kellett beszerezni, a buszos vállalkozások többsége még eggyel tovább lépett és a kényszert lehetőségként felfogva minőségbiztosítási fejlesztésekről döntött. Az i-Cell statisztikái alapján elsősorban a dolgozók szállításával foglalkozók vesznek igénybe többlet szolgáltatásokat a flottamenedzsment keretében. „Ezzel csökken az adminisztráció, hatékonyabbá tehető munkaszervezés, növelhető a szolgáltatások színvonala és erősödik a fogyasztóvédelem. Például egyértelműen kiderül, hogy a busz késett, vagy ellenkezőleg, korábban indult el, a megállóban hagyva az utasokat. Sokan felismerték, hogy nemcsak a költségek mérséklődnek, de a vállalkozás brandje is erősödhet” – tette hozzá az i-Cell operatív elnöke. 

- bdpst24.hu

Check Also

Öt tipp a Resideo-tól, hogy kevesebb vizet használjunk

A fejlett világban élők gyakran természetesnek veszik a vízhez való hozzáférést, pedig a világ vízellátása …